Wykres z hamowni – interpretacja

Często klienci pytają nas jakie dane otrzymują na przedstawionym przez nas wykresie, oraz jak należy je interpretować. Wykres z hamowni skonstruowany jest w oparciu o dwie osie, poziomą – przedstawiającą obroty silnika, oraz pionową – odnoszącą się do parametrów generowanych przez jednostkę.Żeby poprawnie odczytać wykres z hamowni musimy rozpoznać, ile różnych pomiarów się na nim. Najczęściej są to dwa wyniki badania na podwoziowej hamowni obciążeniowej, pierwszy to pomiar przed modyfikacją czyli auta seryjnego, oraz drugi czyli pomiar po indywidualnym chiptuningu).

Czym są linie na wykresie

Jeżeli jeden z pomiarów oznaczony jest liniami ciągłymi (również grubszymi) jest to wynik finalny, czyli końcowy po wykonanej operacji poprawy parametrów generowanych przez pojazd. Jeśli natomiast pomiar oznaczony jest liniami przerywanymi (również cieńszymi) jest to pomiar wyjściowy, czyli bazowy. Kiedy pomiarów jest więcej, to na pewno mają różną grubość i kolory, co ułatwia rozróżnianie.

Poniżej przykładowy wykres modyfikowanego przez nas auta.

Legenda wykresu – objaśnienie treści

Dla przykładu, powyższy wykres prezentuje nałożone na siebie dwa pomiary BMW 340i.
Począwszy od lewego górnego rogu, pod logiem naszej firmy widzimy (1) RUN 1, oznaczający pierwszy pomiar. Następnie, po myślniku, widzimy maksymalną moc (2) oraz moment obrotowy (3) wraz z informacją przy jakich obrotach silnika został uzyskany, po symbolu “@”. Poniżej widzimy pole tekstowe które ma funkcje informacyjną donośnie zakresu modyfikacji, marki oraz modelu samochodu będącego podmiotem pomiaru oraz wszelkie inne niezbędne informacje poboczne.  Analogicznie znajdziemy RUN2, czyli pomiar do którego nasza modyfikacja jest porównywana, również zaczyna się parametrami maksymalnymi, a pod nimi jest opis czego ten pomiar dotyczy.

Warunki i specyfika pomiaru

W Prawym górnym rogu (4) znajdują się informacje wyrażone w jednostkach układu Si odnoszące się do warunków atmosferycznych panujących w chwili pomiaru. Są to odpowiednio temperatura powietrza oraz ciśnienie atmosferyczne.

Prawa strona wykresu ukazuje szczegółowe dane odnośnie pomiaru. Znaleźć tam można między innymi datę pomiaru (5) oraz maksymalną prędkość uzyskaną w trakcie próby na danym biegu pomiarowym (6). Na wybór optymalnego biegu do pomiaru składa się szereg różnych zmiennych, takich jak rodzaj napędu, moc, ilość przełożeń w skrzyni biegów, czy też długość przełożeń skrzyni biegów. Dlatego też, nie ma sztywno ustalonych reguł odnośnie sposobu wykonania próby pomiarowej. Dla jednego auta optymalnym przełożeniem będzie 4 bieg, dla innego 6. Bezpośrednio pod informacją o maksymalnej prędkości pojazdu, znajduje się dana odnosząca się do maksymalnej prędkości obrotowej silnika.

Pomiar strat – ważne informacje

Aby określić dokładnie moc na silniku w pierwszej kolejności musimy zmierzyć moc generowaną bezpośrednio na kołach pojazdu. Algorytm hamowni uwzględniając pomiar strat generowany przez układ napędowy silnika przelicza zebrane dane generując wynik końcowy. Wynik ten pozwala na przedstawienie realnej mocy silnika. Straty w układzie napędowym pojazdu zwiększają się wraz z prędkością auta. Suma wykresu strat (7) i mocy na kołach tworzy wynik końcowy.

Przy prawidłowo wykonanym pomiarze wartość pomiaru strat nie wpływa na wynik końcowy. Przykładem tego jest powyższy wykres AUDI A6 3.0BITDI, gdzie pomiar mocy został wykonany na dwóch różnych biegach. Pomimo różnej wartości strat, wynikającej z wykonania pomiaru na dwóch różnych biegach co przełożyło się na różne prędkości maksymalne, wynik końcowy pozostał bez zmian. Tak więc, jeżeli samochód nie ma ograniczanej mocy na poszczególnych biegach, wynik pomiaru na hamowni obciążeniowej nie będzie różnił sie od  zastosowanego biegu. Zasługą tego jest zastosowanie hamulców elektrowirowych które dostosowywują obciążenie w układzie wirującym do prędkości pojazdu.

Po więcej informacji odsyłamy do naszego działu, w którym dowiesz się wszystkiego na temat hamowni obciążeniowej 4×4 którą dysponujemy.